月1,200台を回収するリスボン、電動キックボードのシェア停止案から日本が学べる運用の教訓

分析・見解

月1,200台の回収が示す運用の限界

月に1,200台という回収数は、1日あたりに直すと約40台になる。市の担当者や委託業者が、毎日のように道路や歩道から車両を片づけている計算だ。

シェアリングは、事業者が自分で車両を見回り、置き場所を整えることで成り立つ。行政が日常的に後始末をしているなら、その前提はすでに崩れている。坂が多く、石畳の狭い歩道が続くリスボンでは、置き方ひとつで通行の妨げになりやすい。車いすやベビーカー、視覚に障害のある人にとっては、1台の放置が通れない壁になる。放置の問題は歩道にとどまらず、各地で車両が水辺に投げ込まれる被害も報じられてきた。

3社が競う構造が管理を難しくする

Bolt、Lime、Birdの3社が同じ街で競えば、利用者の多い場所に車両が集まりやすい。人目につく場所に置くことは、事業者にとって宣伝にもなる。その結果、駅前や観光地にはあふれ、住宅街では足りないという偏りが生まれる。

罰金や台数の上限も、事業者が「費用の一部」として受け入れてしまえば効き目が弱い。ルールを守るより、違反して稼ぐほうが得になる状態では、改善の動機が働かない。ここに、規制を重ねても問題が減らない理由がある。

パリの全面禁止との違いと共通点

パリは2023年、住民投票で貸し出しの禁止を決めた。反対票が約9割を占めた投票だった。リスボンは住民投票ではなく、市長の提案を市議会が審議する形をとる。決め方は違うが、根にある不満は似ている。歩道の安全と、街の景観への不安だ。

リスボンはこれまでも、台数の上限や駐車場所の指定といった規制を試みてきたとされる。それでも限界に達したという点に、今回の重みがある。「ルールを作れば共存できる」という考え方に、疑問符がついたことになる。

停止案は交渉の切り札にもなる

全面停止の提案が、そのまま実現するとは限らない。議会の議論を経て、台数の大幅な削減や、専用の駐輪場への返却の義務化といった条件付きの存続に落ち着く可能性もある。事業者にとっては、停止を避けるために大きな譲歩を迫られる場面だ。

日本では2023年7月に、最高時速20キロ以下などの条件を満たす車両を「特定小型原動機付自転車」とする制度が始まった。16歳以上なら免許なしで乗れる。手軽さの裏で、置き方の管理が課題になる点はリスボンと同じだ。専用の駐輪場所（ポート）に返す仕組みの価値が、今回の例で改めて見えてくる。リスボンの結論は、日本の自治体が制度を設計するときの先行事例になるだろう。