電動キックボードの規制は都市ごとに違う。ドバイの許可と各都市の禁止から読む共存の条件

分析・見解

禁止か許可かより、ルールの細かさが結果を分ける

電動キックボードの規制というと、禁止する都市と認める都市の二択に見えやすい。だが実際の違いはもっと細かい。走れる道路、最高速度、年齢、ヘルメット、免許、駐車場所。この六つの組み合わせで、街の安全度は大きく変わる。

たとえば同じ時速20kmでも、歩行者の多い歩道で走るのと、車道の端を走るのとでは危険の質が違う。ドバイのように認める都市でも、条件を細かく決めて運用している。禁止に踏み切った都市との差は、利用を認めるかどうかより、問題が起きたときに管理できる仕組みがあるかどうかにある。

パリの全面禁止は、放置と接触への市民の怒りが引き金だった

象徴的なのがフランスのパリである。2023年4月の住民投票でシェア型電動キックボードの禁止が多数を占め、同年9月に貸し出しが終了した。投票率は低く、賛否は割れたが、歩道に倒れた車両や歩行者との接触への不満が積み重なっていたことは確かだ。

ここで注目したいのは、問題の中心が走行そのものより、使われていない時間の車両にあったことだ。人は走っている車両より、道をふさぐ車両に日々腹を立てる。禁止後のパリでも個人所有の車両は残り、問題が完全に消えたわけではない。

日本は免許不要と速度制限を組み合わせた独自路線

日本では2023年7月の改正道路交通法で、最高速度20km/h以下などの条件を満たす車両が特定小型原動機付自転車という新しい区分になった。16歳以上なら免許は不要で、ヘルメットは努力義務（＝かぶるよう努めるべきとされる決まり）である。

免許を外す代わりに速度を抑え、走行場所を限る設計だ。歩道を走るときは時速6km以下の専用モードに切り替える決まりもあり、利用者への周知が課題となる。世界の規制と比べると、利用のしやすさと安全のバランスを中間に置いた形といえる。ただ、ヘルメットの着用が進みにくい点は、制度の弱点として残る。

規制の次の焦点は、事業者の運用責任に移る

今回の整理で最も示唆的なのは、事業者の責任が車両の配置や回収まで広がっている点だ。ルールを作るのは行政でも、毎日の秩序を保つのは事業者の現場運用である。駐輪ポートの設置密度、回収の速さ、違反利用者への対応が、そのまま都市からの信頼になる。

海外の事例が示すのは、事業者が住民の不満の受け皿になれなければ、行政は禁止に傾くということだ。今後は、事故や苦情の件数を行政と事業者が共有し、数字をもとに規制を見直す方向へ進むとみる。禁止と放任の間に、データで調整する第三の道が開ける。